Vítězslav Rodovský

Vzduchoplavci, aviatici, létání / Vítězslav Rodovský

Se narodil 24 ledna 1903 v Praze. Absolvoval obchodní školu. Věnuje se sportu v Sokole a je členem Skautu. Po skončení studií pracuje nejprve na přání otce, majitele obchodu s uzeninami, u jednoho jeho dodavatele. V roce 1923 odjíždí do Ameriky, z které se vrací po pěti letech. Věnuje se rodinnému podniku. V roce 1931 se začíná zajímat o bezmotorové létání. Chodí do kurzu, který se koná na ploše vojenského cvičiště v Hrdlořezích. Po překonání prvních potíží s pilotáží skládá v srpnu 1932 v Přestavlkách zkoušku A a B. 28. října 1932 skládá na Rané zkoušku C. Během letu, který trval 18. minut. Věnuje se dále plachtění a patří mezi nejaktivnější členy pražského plachtařského odboru MLL. Létá na Rané a dalších plachtařských terénech. V roce 1933 se jede se skupinou plachtařů podívat do školy bezmotorového létání v Grunau. Dále se věnuje létání a v červenci prochází kurzem vleků za motorovým letadlem v Olomouci. 2. prosince 1933, se mu podařilo ve čtrnáctistupňovém mrazu, ustanovit čs. vytrvalostní rekord, časem 3 hodiny 4 minuty, na větroni Praha. Tento typ větroně je vystaven v NTM. Tento let popsal v článku:

Tři hodiny

„V sobotu dne 1. prosince odpoledne jsme si umluvili, že pojedeme zítra opět na Ranou. Měli jsme jet dvěma vozy, Pánek se Škodovkou a já s Aerovkou. Ale ráno v kavárně Obecního domu, kde jsme měli sraz, nám Pánek oznámil smutnou zvěst: zamrzl mu chladič. Uvažovali jsme, zda máme jet jen čtyři, neboť transport „Prahy“ na hřeben Rané a startování je práce pro více než 4 osoby. Nějak to dopadne, řekli jsme si a vyjeli jsme.

V půl desáté jsme dorazili k hangáru. Po půlhodinové přípravě jsme pomocí koně a 500 m dlouhého ocelového lana vytáhli „Prahu“ na hřeben. Dva hoši ji drželi, aby ji vítr neodnesl, a druzí připravili startovací zařízení: kolíky, vypínač a gumové lano. Mrazivý vítr – bylo 14° C pod nulou – skučel, uši a ruce mrzly. Natáhl jsem svetr, kabát, kuklu, šátek přes obličej a rychle nasedal.

Hotovo? – Hotovo – a Ryll, nadšený pracovník lounské skupiny, který na Rané nikdy nechybí, když se létá, zatáhl za vypínač. „Praha“ poskočila a již se houpe ve vzduchu. Vykopl jsem směrovku vlevo a něco zapraskalo, točím se nalevo a „Praha“ stoupá. Zjistil jsem, že jsem prokop v překližce díru, kterou čišel dovnitř mrazivý vzduch přímo na nohy. Asi po půl hodině jsem se snažil díru zahradit, ale marně. Nebylo na to mnoho času, neboť při východním větru jsem musel létat jen na polovině hřebene na trati asi 400 m. Proti větru od jedné zatáčky k druhé jsem letěl asi 45 vteřin, kdežto po větru jen asi 15 vt., takže každá osmička trvala právě 1 minutu. Teprve po hodině kroužení jsem se naučil správné plachtařské zatáčky, při nichž se nejen neztrácí, ale i získává na výšce.

Když jsem získal kol 200 m nad hřebenem, mohl jsem si dovolit malý výlet nad vesnici Ranou. Tam jsem ovšem vždy ztratil, takže po návratu na hřeben jsem se musel opět vypracovati nahoru. Za chvíli jsem měl již vyhlédnutou nejpříznivější trať, znal jsem místa nejsilnějšího návětří, takže získání výšky nepůsobilo obtíže.

Hoši dole chvíli přihlíželi, pak se ale postupně ztráceli, až jsem je zahlédl ve vesnici – u hospody. Jen jeden zůstal vždy u hangáru na „vartě“, občas vyhlédl ze svého úkrytu a po zjištění, že tam ještě jsem, se zase schoval.

Pocit klidu a ticha, bez otřesů a hluku motoru (létám také na „Sardeli“ a podobných vymoženostech našeho vyspělého letectví), hra s letadlem a větrem, výlety mimo svah a jisté zachycení nových proudů, které mne s přesností předem odhadnutelnou opět vynesly, působilo mi takové potěšení, že bych byl málem zapomněl na ostrý mráz, kdyby se byl nepřihlásil sám a nesnižoval nemilosrdně teplotu mých nohou. Zapomínal jsem na všechnu dřinu a práci, na řadu nezdařených pokusů a na všechny jiné nepřívětivosti, které nás mnohdy potkávaly. Vzpomněl jsem i na výroky různých lidí, kteří z neznámého zaujetí o nás, plachtařích, nevyjadřují se vždy pěkně. Tvrdím, že kdyby jen jednou okusili, jinak by hovořili.

Nevěděl jsem, jak dlouho plachtím, stopky jsem nechal dole a hoši pro mráz neudržovali se mnou spojení hlasem, jak jsme to dělali před rokem, když létal Elsnic. Při jedné zatáčce jsme náhle pozoroval, že jsem sjel po křídle asi o 40 m. Za chvíli se to opakovalo a tu jsem zjistil, že nohy jsou na kost a že nemám v nich žádného citu, rovněž pocit příčné rovnováhy byl značně oslaben. Z tohoto důvodu rozhodl jsem se přistát a vyburcoval jsem zmrzlé kamarády z jejich skrýší. Dlouhým obloukem jsem se vzdálil z návětří, zatáčkami se zbavil výšky a přistávám asi 50 m od hangáru. Odepnu popruhy a chci vyskočit – ale co to? Pokouším se znovu, necítil jsem svalů – byly zmrzlé. Ale v tom již tu jsou hoši a vytáhli mne z „Prahy“ jako kotě, a teprve asi za půl hodiny jsem byl schopen pohybovati se zase bez cizí pomoci. Za hodinu jsem byl zase nahoře a po nezdařeném pokusu o start jednoho z našich členů nasedám po druhé a nechám se startovati bez gumového lana: Hoši nadzvedli letadlo za vzpěry a doslovně je shodili se svahu. Po několika vteřinách klesání, kterých bylo třeba k získání dostatečné rychlosti, jsem výškovým kormidlem vybral a hurá – do známých míst nad lom a nad vesnici. Ve chvíli jsem měl opět bývalou výšku a hovořil s větrem. V Lounech se začala objevovati první světla, v Rané též. Šedivé mlhy se blížily z údolí a psi poštěkávali na velkého ptáka, který přes jejich zlobu neustále nahlížel do jejich bud. Když zmizel, zalezli se spokojeným vrčením a já jsem dovedl mého kamaráda – naši „Prahu“, do Krausova domečku.

Mimoděk jsem litoval, že nelze postaviti větroň alespoň o dvaceti sedadlech, aby i jiní mohli okusiti krásy plachtového sportu.

Na zpáteční cestě i ta Aerovka jaksi spokojeně pobroukávala.

Ke konci vzpomínám i našeho učitele, šéfpilota Elsnice, který nám věnoval vždy největší pozornost a jeho bohatým zkušenostem, které si nikdy nenechával pro sebe, děkuji za dosažení tohoto úspěchu.“

 

Po shlédnutí vystoupení německého plachtaře Kronfelda, který v Brně předvedl akrobacii na větroni, se akrobacii začíná věnovat. Vzhledem ke svým zkušenostem se stává zalétávacím pilotem. Mezi větroně, které zalétal například patřily: Racek 3 Mrkev, Jánošík, MO-9, Zlín VII, EL-2-M. Na posledně jmenovaném dvoumístném větroni, se finančně podílel na stavbě. Tento větroň pojmenoval Šedý vlk, podle skautského oddílu jehož byl v mládí členem. O své letecké činnosti 31. prosince 1964 napsal:

„K první partě, která stavěla po amatérsku kluzák, jsem se šel podívat v r. 1932. Tehdy mě vyzval Franta Pešta abych s ním jel do Kobylis ke Špitálským se podívat, jak „kluci“ staví amatérský kluzák. Pozvání jsem přijal a jel jsem tam s určitými obavami, protože jsem nevěřil, že je možné, aby tito „kluci“ postavili kluzák, nebo dokonce větroň, zvláště, když jej měli také konstruovat.

Vylezli jsme na půdu u Špitálských a tam bylo hotové nepotažené křídlo. Řada žeber byla navlečena na nosníky, které byly zpevněny diagonálními výztuhami. Vše bylo pečlivě a přesně zpracováno v nádherný celek. Pešta, letecký odborník, vše pečlivě prohlížel. „Špitál“ tehdy chodil snad prvním rokem do průmyslovky. Půrok a Šubrt byli učedníci. Zde jsem s Peštou na vlastní oči viděl tento kus amatérské práce, řadu jejich myšlenek a plánů, které vlastníma rukama museli udělat. Vše takto zpracované bylo připraveno k potažení plátnem. Tehdy jsem stál v pozadí a poslouchal „všetečného“ Peštu, který klukům dával odborné rady a pokyny. Jejich sebevědomé, odborně řečené odpovědi a další plány na dodělání stavby a před námi ležící hotová práce, to vše způsobilo jeden z těch zážitků, které z mé paměti nevymizí. V této chvíli tito „kluci“, dělající v malém prostoru půdy tento kluzák, „vyrostli“ v mých očích ve skutečné chlapy. V tu dobu já sám jsem měl za sebou kus prožitého života. Řadu let jsem se potloukal po Americe mezi dělníky, cowboji a i tuláky. Prošel jsem od Atlantiku přes New York, Michigan, Ohio, Nebrasku, Colorádo, Mexico, Arizonu, Californii k Pacifiku.

Potkal jsem řadu lidí, dobrých, krásných – tvrdých chlapů a i řadu křiváků a lumpů. Naučil jsem se proto odhadovati lidi. Tyto kluky jsem však předtím odhadl úplně špatně. Rázem po této návštěvě stoupli u mne v ceně. Od této doby byli to u mne „kluci“ s velkým K. S kluzákem „Bábinka“ létali v Praze na Žižkově – v Hrdlořezích, v letech 1932-33, kde jsem sám začal létat na kluzáku v r. 1931. Zde v Praze na Žižkově, na Kněžských Lukách, začali vyrábět kluzáky typu Skaut a v Hrdlořezích nastal první výcvik plachtařů. „Kluci“ přibrali k sobě další chlapce ze Žižkova: Buriánka, Šaška, Štrupla, Kuklíka, Kantora a Fořta, kteří po zániku kluzáka ŠPŠ – Bábinka si v roce 1934 postavili kluzák Racek I. a na něm létali v Hrdlořezích i na Rané u Loun. Sledoval jsem nyní s úctou činnost obou skupin, které současně s námi staršími plachtaři přispěly v budování rodícího se plachtění v Praze a v létání v Hrdlořezích i na Rané u Loun a později v soutěžích na Slovensku, hlavně na Straníku u Žiliny.

Byl jsem požádán F. Kantorem, abych napsal krátkou vzpomínku o zalétávání dalšího žižkovského větroně Racek III., který získal přezdívku „Mrkev“, pro svou červenou barvu trupu. Tento větroň byl mnou zalétáván ve Kbelích. Kantor s Kuklíkem dodělávali tohoto větroně v Pražské plachtařské dílně na Maninách, větroň přivezli ze Žižkova v nedodělaném stavu. V této dílně, pod dozorem Franty Pešty, pracoval Josef Tláskal (též i Žďárský) na kluzáku Peta, konstrukce Pešty. Zde, v této dílně, se vyrobil první dvoumístný Elsnicův větroň „Šedý vlk“. Tehdy jsem „kluky“ stále sledoval již s určitou úctou, jejich nekonečnou práci na amatérském větroni Racek III., který stavěli pro svahové létání a závody na Rané. Začal se zde rovněž stavět první "Tulák" konstrukce F. Pitrmana a Pešty.

Kantor s Kuklíkem pracovali vytrvale, až větroň dokončili (po několika letech) v r. 1937. Tehdy jsem byl rád, že mě požádali o zalétání tohoto větroně se zalomenými křídly. Bylo mě to též doporučeno Frantou Peštou, který stavbu sledoval a kontroloval.

Racek III byl odvezen na Kbelské letiště v úterý 19. října odpoledne. Tenkrát montáž a příprava trvala značně dlouho až se setmělo. Seděl jsem připraven několik minut v úzké kabině Racka. Nakonec jsme museli start odložit na neděli ráno.

Zalétával jsem před tím více prototypů větroňů a navykl jsem si vždy před prvním letem do větroně si sednout a seznámit se s ním a v duchu prožít start i se všemi mimořádnými i kritickými možnostmi a snažil jsem se nacvičiti pohyby rukou i celého těla tak, abych ovládl první let a rychle vykonal vše pro případné opuštění větroně za letu. Takto jsem cvičil pohotovost pro případ nouze. V r. 1934 se mně tento zvyk vyplatil, když jsem se po rychlém opuštění větroně zachránil padákem (o tom však později). Proto jsem mohl Racka III. zalétávat a nyní napsat několik vzpomínek.

Dne 24. října 1937 ráno, na letišti ve Kbelích, jsem si sedl do větroně, připraven k zalétnutí a zkoušel a zvykal si na ovládání kormidel i vypínače. (Větroň byl bez přístrojů). Byl jsem si vědom, kolik práce, vytrvalosti, času, obětí i peněz museli „Kluci“ vynaložit. Na zádech jsem měl svůj padák, který jsem již jednou použil.

Start byl proveden vlekem na dlouhém ocelovém laně za vojenskou A 111 a byl velmi rychlý. Po odlepení od země se Racek III. choval bezvadně. Kormidla fungovala a tuhá křídla prořezávala vzduch docela klidně, bez znatelných výkyvů na konci. Racek III. měl vyvážená kormidla, bez kýlové plochy V řízení nebyly žádné síly, knipl zůstával v té pozici , kam byl nastaven a letoun udržoval daný režim. To byla veliká přednost tohoto větroně, kterou většina bezmotorových letadel i tovární výroby postrádala. Kabina větroně, stavěná podle rozměrů „kluků“, byla pro mě těsná v ramenech a krátká na nohy (později byla zvětšena).

Asi v 1000 m nad hangárem M11 jsem vypnul. Hukot rychlého letu ztichl a Racek tichounce klouzal vzduchem. Vyzkoušel jsem zatáčky, minimální let i maximální a přitom jsem přišel na zvláštnost, že knipl mohu nechat v kterékoli poloze a že se zpět nevrací. Racek pokračoval v daném režimu letu. Letěl jsem přímo a zrychloval jsem slabým postrkováním kniplu dopředu, aniž bych jej držel. Rychlost letu stále stoupala a stoupala, až najednou knipl sám skočil, což jsem právě nečekal a Racek III. se postavil na hlavu a střemhlavým letem si to svištěl směrem k zemi. Sáhl jsem po páce, ale nedosáhl jsem ji hned. Jak jsem již řekl, byl jsem dosti stísněn v kabině a tak po několika pokusech jsem knipl dosáhl a to už Racek urazil pěkný kus cesty směrem dolů a pěkně se rozeběhl a získal vysokou rychlost. Po mém zásahu se až nečekaně rychle srovnal a poslouchal na každý pohyb řídící páky bez tlaku na ní a tady právě končí moje paměť.

Provedl jsem řadu různých dobrých i špatných i riskantních přistání, ale na přistání s „Mrkví“ se nepamatuji. Ti co zůstali dole na letišti a pozorovali celé létání, mohli by říci další.

Ve vzpomínkách na zalétávání Racka III. píše Kantor, že po zalétávacím letu, když přítomní hledali výrobce, že se v té chvíli se na letišti styděl za svůj oblek, že měl špinavý a od klihu zalepený kabát, to všechno já neviděl. Jen se pamatuji na „kluky“ s velkým K, kteří byli schopni pracovat stovky a tisícovky hodin ve svém volném čase jen proto, aby vytvořili a zhotovili svýma rukama svoji vlastní myšlenku. Postavili tento větroň, na němž si mohli potom zalétat. Jak jednoduše se to řekne „tak si mohli zalétat“, ale jak málo lidí ví a zná ten krásný pocit letu – letu na bezmotorovém letadle – na větroni, při němž létáš skutečně jako pták, bez hluku motoru, pomocí přírodních sil a vlastních vědomostí. Požitek z takového tichého letu je tak mohutný a krásný, že každý chce prožít další let znovu a znovu a podvědomě se vždy vrací. Proto tehdy plachtaři stavěli i za cenu každodenní práce, které byli ochotni věnovat celé roky volného času, třeba i veškerou svou peněžní hotovost. Tak to bylo před 30 lety v počátcích plachtění. Časy se mění……… to už dnes není pravda.

Nyní popíši svoje zachránění padákem v r. 1934. Tento příběh, který z mé paměti vyprchat nemůže, se stal 15. srpna 1934. (Dne 1. září měly začít závody na Rané) Zalétával jsem ve Zlíně u Baťovců první samonosný kabinový větroň s rovnými křídly Zlín VII. Při zrychleném klouzavém letu 90 km, začal vibrovat celý ocasní systém kormidel. Po přistání jsem to hlásil konstruktérovi větroně, ing. Oldřichu Mayerovi, který se rozhodl, že poletí s pilotem vlečného motorového letadla. Bylo ujednáno, že motorový letoun po vypnutí zaletí na levou stranu a že pak poletíme vedle sebe a on bude kormidla u větroně pozorovat. Vypnul jsem ve výšce 1200 m, těsně pod souvislou vrstvou mraků a čekal až motorové letadlo zaletí k mé levé straně. Klouzal jsem těsně pod mraky, jsa částečně v lehkém mlžném oparu.

Právě nad nádražím v Napajedlech, směrem ke Zlínu, jsem nad sebou v mracích uslyšel motorové letadlo, ale neviděl jsem ho. V tom jsem uslyšel i ucítil lehký dotek něčeho na pravém křídle a nyní jsem viděl vlečné lanko, jak padlo přes pravé křídlo a částečně i přes kabinu.

Tenkrát se vlekalo na 3 – 4 mm drátěném lanku asi 100 až 120 m dlouhém, na jehož konci byl kousek řetízku se 4 články. Protože jsem zjistil, že lano je taženo přes kormidla a přes pravé křídlo vedle kabiny a směrem do leva, točil jsem větroň ve směru za lanem. Zrychlením jsem se snažil vyvlíknout se z lana. V tom se však lano prudce napnulo, udeřilo do kabiny. Větroň s praskotem se převrátil na znak. Odpor v řídící páce i v nožních šlapkách zmizel a větroň se střemhlav řítil k zemi a v zápětí přešel do nepříjemné vývrtky. Vývrtka je docela příjemná evoluce, když je letadlo celé. Točí se ve střemhlavém letu kolem vlastního těžiště. Pilot má dojem, že se točí pod ním zem a letadlo že letí jakoby dopředu, přímo k ní. V tomto případě však scházel celý ocas letadla a tím bylo těžiště letadla mimo pilotní sedadlo a tak sedadlo se mnou opisovalo jakési kruhy, přičemž rychlost pádu stále rostla. Provedl jsem všechny, předem nacvičené pohyby, abych mohl letadlo opustit. Otevřel jsem kabinu na levé straně, kde bylo okno – kolmo nad hlavu otevíratelné, kterým bylo nutno vystoupit, vylézt nebo vypadnout. Rozepnul jsem pasy, kterými jsem byl připoután k sedadlu a snažil jsem se vytáhnout z okna ven. Padák jsem měl na zádech. Prudké točení letadla a rychlost pádu, to mi znemožňovalo dostati se oknem ven.

V tom však nastal strašný rachot a praštění. Rotace letadla se zastavila, za to pád nabyl takové rychlosti, že prasklo pravé křídlo a to mi pomohlo z kabiny. Udeřil jsem se do pravého ramene, ale zato jsem byl venku. Ticho, které bylo mimo řítící se letoun, bylo příjemné. Hned jsem si však uvědomil, že boj o život není u konce. Pásy padákové vesty na nohou byly volné, protože ve větroni jsem skoro ležel na znak s pokrčenými koleny. Skrčil jsem se tedy do kozelce, abych na sobě pásy napnul, tím jsem se roztočil kolem vlastní osy. Bál jsem se otevřít hned padák, protože některé části větroně (také výškovka a směrovka) vířili kolem mne. Viděl jsem i pravé křídlo i některé další drobné části letounu. Potom se mi zdálo, že obzor okolo rychle stoupá a že je pozdě. Vytáhl jsem prudce pojistku padáku a držel jsem ji daleko od těla i s lankem a zajišťovacími dráty. A teď teprve jsem se lek. Okamžik od vytažení pojistky k otevření padáku se mně zdál příliš dlouhý. Napravo ode mne cosi bouchlo, jako když se po nafouknutí uhodí na papírový pytlík a vzápětí krásná záchranná kopule padáku dokonale rozkvetla. Docela nepatrně se mnou škubla a tímto trhnutím jsem byl zastaven v točení a začal jsem se houpati pod padákem. Pojistku jsem stále držel v ruce a nyní jsem ji odhodil a viděl jsem ji, jak padá dolů. Uvědomil jsem si, že ji budu potřebovat, ale bylo už pozdě.

Rána a spousta prachu na nádraží v Napajedlech upoutaly mou pozornost. To trup větroně dopadl na nákladní rampu na nádraží. Houpal jsem se krásně pod padákem a padal jsem přímo na koleje na nádraží. Stačilo však pár hupů a kmitů, abych padák zamanévroval na louku mezi kolejemi a řekou Moravou. Foukal dost silný vítr a já jsem se snažil srovnat tak abych obličejem byl po větru, abych mohl po zemi běžet za padákem. Dotkl jsem se země a vlastními patami jsem kopl do vlastního zadku a už jsem ležel na břiše. Padák jsem podtrhl a ten si docela klidně lehl na trávu. Zaryl jsem obě ruce do trávy a tak nějak jsem se přidržoval, abych snad neletěl ještě někam dále.

V tom se nade mnou ozval příjemný klukovský hlas: „Pane, nejni Vám něco?

Zvedl jsem se a vedle mne stál asi desetiletý chlapec. Proto jsem mu docela jednoduše ohlásil: „Vše v pořádku!“ Zjistil jsem, že se mně tak nějak zatřásl hlas, a pak jsme se na sebe usmáli.

Rozhlédl jsem se po obloze. Vysoko kroužilo motorové letadlo a pod ním se ještě třepetala ve vzduchu směrovka z větroně. Zamával jsem letadlu, že je vše v pořádku a chlapce jsem požádal, aby směrové kormidlo, které ještě kroužilo ve vzduchu mi přinesl, že si ho vezmu na památku. Dodnes směrovku ještě mám.

Tenkrát jsem si uvědomil, že v takovýchto případech to člověku myslí tak rychle a tak dokonale, že bych byl určitě cítil úder vlastního těla o zem, kdyby se býval padák neotevřel.

Asi po dvaceti pěti letech jsem jel v Praze tramvají v neděli večer z Bráníka do Prahy. Bylo horko a „tramka“ byla nacvaknuta výletníky a já náhodou seděl. Najednou nade mnou jsem slyšel rozhovor. Jakýsi muž říkal svým dětem: „Děti, toho pána jsem viděl, jak seskočil z rozlámaného větroně u nás v Napajedlech!“ Zvedl jsem hlavu a nade mnou stál asi 35 letý muž a několik dětí vedle něj. Kolik dětí z toho bylo jeho nevím. Muž mně podal ruku a povídá: Já jsem ten kluk, co byl u Vás tenkrát první. Začal na celou „tramku“ vykládat, co viděl. Potřásli jsme si rukama a já musel vystoupit.

Bylo by toho ještě mnoho k napsání, a já jsem přesvědčen, že tenkrát jsme prožívali to nejkrásnější období v létání. Už nikdy nikdo nebude takto začínat a tak volně létat jako my. Škoda, že pro mne byl konec tak krutý a v létání jsem nemohl pokračovat. Bezmotorové létání bylo pro mne nejkrásnějším a nejmilejším zážitkem. Vše, co jsem měl, byl jsem ochoten tomu věnovat.“

 

Plachtění se věnoval dále a vystupoval bezplatně na různých leteckých dnech. Za tuto propagaci plachtění také obdržel diplom Aeroklubu RČS za propagační úspěchy v plachtění. V roce 1935 se mu na druhých plachtařských závodech na Rané podařilo s větroněm MO-9, výrobkem Letova, ustanovit nový čs. vytrvalostní rekord 10 hodin 31 minut 13 sekund. V celkovém umístění skončil druhý. Na třetím sletu plachtařů na Straníku, přispěl k umístění svého družstva na druhém místě. 5. února 1937 skládá zkoušku pilota motorových letadel. Na čtvrtém sletu plachtařů opět na Straníku skončil druhý. Stříbrné C získává v srpnu 1937. Při návštěvě prezidenta dr. E. Beneše na Rané předvedl Rodovský akrobacii na větroni. To už pomalu přicházeli těžké časy pro naše plachtění, které vyvrcholili okupací Československa a zákazem sportovního létání.

Po skončení války se podílí na obnově našeho sportovního letectví. Kupuje si letoun Piper Cub OK-YFY, který provozuje. Vedle této činnosti také provedl několik letů do zahraničí. S letadlem Praga Baby se zúčastnil výpravy našich pilotů do Velké Británie. Pracuje v roce 1949 jako instruktor létání v aeroklubu a později jako pilot podniku RIV, Valivá ložiska Praha. Přelétával do zahraničí sportovní letadla vyrobená našim leteckým průmyslem. V roce 1949 absolvoval kurz létání podle přístrojů ve Vrchlabí. Svoji sportovní leteckou činnost vyvíjí převážně na letišti Točná. Záznamy letu v v zápisníku letů končí v létě 1950. V šedesátých letech odchází do USA. Vitězslav Rodovský a jeho žena Jarmila Rodovská – Králová, patří mezi osobnosti našeho sportovního létání. Jarmila Králová, populární a úspěšná naše předválečná plachtařka.


Publikováno: 25. 12. 2016 Autor: Tomáš Žák Sekce: Vzduchoplavci, aviatici, létání

Fotoalbum