Tak se létalo 3. díl Piper

Letadla / Tak se létalo 3. díl Piper

Piloti si u L Piper vychutnávají pohodové létání. Za letu sedí na zadní sedačce, s otevřenou kabinou s šustícím vzduchem kolem. Z kabiny, se může pilot „kochat“ pohledem do krajiny.

Bratři Clarence, Gilbert a Gordon Taylorové založili v září 1927 v Rochesteru firmu Taylor Brothers Aircraft Mfg.Co. Firma vyráběla letadlo Chummy. Jednalo se o dvoumístný (sedadla vedle sebe) jednoplošník. Firma neprosperovala, změnila i své jméno. Nakonec ji odkoupil William T. Piper. C. G. Taylora si ponechal ve vedení firmy. Piper se rozhodl, že firma vyvine nový dvoumístný letoun se sedadly za sebou. Jeho cena měla být čtvrtinová oproti tehdy prodávaným dvoumístným sportovním letadlům.

Tak vznikl v Bradfordu (Pensylvánie),v roce 1930 E-2 Cub, který byl předchůdcem J-3 Cub. Příhradová konstrukce trupu, ze svařovaných ocelových trubek. Hřbet trupu byl slepen ze dřeva. Vše potaženo plátnem. Křídlo dřevěné konstrukce potažené plátnem. Ocasní plochy svařené z ocelových trubek s plátěným potahem. Motor Continentál A-40. Letoun byl navržen a vyráběn jako parasol. S čelním štítem, ale jinak nekrytou kabinou. Do roku 1936 bylo vyrobeno asi 320 E-2 Cub.

Přes nesouhlas Taylora nechal Piper provést Walteru Jamouneauovi konstrukční změny na letadle. Tak vznikal Piper J-3 Cub. Ten měl oproti svému předchůdci uzavřenou kabinu, upravený drak letadla a motor Continental.

Mezitím došlo k rozchodu Pipera s Taylorem, který byl vyplacen a odešel z firmy. Za dva roky (v roce 1937) vznikla společnost Piper Aircraft Co.

Základní verzí byl Cub Trainer. Pro zákazníky byla připravena lépe vybavená verze Cub Sport. Plováky místo podvozku měla verze Cub Seaplane.

U verze J-3C byl použit motor Continental A-50 (výkon 37 kW). Verze J-3L měla motor Lycoming O-145, případně O-145B. U verze J-3F, byl použit motor Franklin 4AC-150, případně 4AC-176. Zajímavé je použití hvězdicového tříválcového motoru Lenapa LM-3 Papoose u malé série verze J-3P.

Letadla značky Piper byla už před válkou velmi populární u pilotů. Americké vojenské letectvo, když hledalo vhodný letoun pro navádění a pozorování dělostřelecké palby, vybrala verzi J-3P. Letadla této verze byla dodána v roce 1941.

Na dvou fotografiích vidíme Piper J-4A imatrikulace OK-AVG. Jedná se o letadlo výrobního čísla 4-441, jehož zálet se uskutečnil 3. ledna 1939. Výroba probíhala v letech 1938 až 1942.

Piper J-4A byl vyvinut z J-3. Odlišoval se konstrukcí trupu, který byl širší. Dvě sedadla osádky vedle sebe. Zcela kapotovaný kryt motoru.

 

Výroba i když později pro válečné účely verzí J-3 běžela do roku 1942, kdy se do výroby zavedla vojenská verze L-4. Ta měla čtyřválcový motor Continental O-170-3. Objednána byla pod původním označením O-59A. Po změně v armádním označení na L-4A, se po nějaké době vžil název „Grasshopper“.

L-4B měl motor 65-hp Continental, omezené radiovybavení.

L-4C a L-4D jedná se o civilní J-3.

L-4E byl Piper J-4E Cub Coupe poháněný motorem Continental A75-9, měl prodloužené křídlo.

L-4H vycházel až na několik výjimek z L-4B.

L-4J měl stavitelnou vrtuli.

HE-1 sanitní verze, měla odklápěcí horní část (hřbetu) trupu pro vložení nosítek s raněným.

TG-8 byl cvičný kluzák vycházející z upraveného draku L-4, bez motoru.

 

V rámci Civil Air Patrol létali piloti s L-4A patroly proti nepřátelským ponorkám v pobřežních vodách USA.

Poprvé se do bojové akce zapojili L-4A 9. listopadu 1942, kdy tři letouny vzlétaly z paluby letadlové lodě USS Ranger. Operace Torch. K pozorování pohybu pozemních jednotek umístěných na pobřeží při invazi do severní Afriky.

Během války byly L-4 různých verzí používány k pilotnímu výcviku, k pozorování a řízení palby, k leteckému průzkumu, ke spojovacím účelům. K přepravě raněných. Začalo se jim říkat „létající Jeep.“

Piloti Piperů vzlétali k pozorování bojiště a předávání informací o poloze, pohybu nepřátelských vojsk. Naváděli dělostřeleckou palbu. Samo o sobě to byla nebezpečná činnost, prováděná z letadla, které nemělo ochranu proti střelbě nepřítele.

Pilotům však scházela možnost zaútočit na zpozorovaného protivníka. Tak si na vzpěry svých Piperů namontovali bazuky. Jejich útok pak směřoval na nepřátelské kolony, obrněné vozy, tanky.

V této činnosti byl nejúspěšnější pplk. Charles Carpenter, přezdívaný „Bazooka Charlie.“ Narodil se v roce 1913. Do armády vstoupil v roce 1942. Byl zařazen do pilotního výcviku a létal na L-4H a Stinson L-5 Sentinel. Stal se pilotem, dělostřeleckým pozorovatelem, v hodnosti poručík.

Po vylodění v Evropě prováděl lety k dělostřelecké podpoře a leteckému průzkumu pro 4 obrněnou divizi. Létal s L-4 H, který údajně neměl radiostanici. Inspiroval se u pilotů, kteří si na svůj L-4H zavěsili bazuky.

Během několika týdnů se mu podařilo zničit obrněný automobil a čtyři tanky. Jeho L-4H Grasshopper se jmenoval „Rosie Rocketer“.

20. září 1944 během bitvy u Arracourt /Nanc -Francie/, nastala tato situace. Německé obrněné síly provedly útok na hlavní jednotky 4. obrněné divize. Major Carpenter vzlétl se svým L-4H, vyzbrojeným bazukama. Byla však hustá mlha a po krátkém neúspěšném pátrání se vrátil.

Kolem poledne se začala mlha zvedat a tak opět vzlétl. Brzo si všiml, že směrem k Arracourt postupují německé tanky Panter a obrněná vozidla. Zaútočil na ně. Po odpálení všech bazuk se vrací a podniká další dva útoky na postupující Němce. Bylo mu uznáno že znehybnil dva tanky a několik obrněných vozidel. Výsledkem bylo, že se německý postup zastavil. To umožnilo stáhnout část jednotek 4. obrněné divize a tím je zachránit před pravděpodobným zničením.

Celkem má pplk. Carpenter uznáno během 2. světové války zničení 6 tanků, z toho dvou Tygrů. Byl nositelem Stříbrné hvězdy s dubovými ratolestmi, bronzové hvězdy a dalších vyznamenání.

V roce 1945 je po vážném onemocnění propuštěn z armády. Po té se vrací ke své učitelské profesi na Urbana High Shool v Urbana, Illinois. Zde zemřel v roce 1966.

Po 2. světové válce jsou Pipery nasazeny ve válce v Koreji.

 

K nám se Pipery dostaly v roce 1946. To nám přiblíží tento článek:

Pipery jsou tady

Nejdříve bylo klání o tom, zda vůbec je vhodné, aby se koupily. Pak se už vědělo, že jsou koupeny a přiletí a konečně se spustil povyk, že ohrozí náš průmysl. Šlo o malá sportovní americká letadla, která měla být koupena a také koupena byla z povolených úvěrů pro nákup přebytků americké armády. Tato letadla, tyto Pipery, jsou jen částí celkového nákupu letadel, kterých bude asi 200.

Po tomto vzrušujícím úvodu, při němž se letci na Pipery neskonale těšili, konečně se v novinách objevila zpráva, že Pipery jsou na cestě. Letci z aeroklubu se zaradovali, i když většinou nevěděli, co to je za stroje a jak vypadají.

A konečně se jednoho krásného slunného dne objevilo hejno malých letadel, jaká ještě nad ruzyňským letištěm nekroužila. Byly to očekávané Pipery. Zatočily se nad letištěm a jeden po druhém sedaly na betonovou dráhu. Jak titěrně vypadaly v prvním okamžiku, zejména mužům na ruzyňském letišti, zvyklým denně vídat velká i obrovitá dopravní letadla.

Jakmile se Pipery seřadily, byl kolem nich shon. Každý chtěl vidět jak vypadají, jaké jsou a každý by chtěl zkusit, jak létají. Zatím se zájemci museli spokojit s pohledem na jejich hbité pohyby na zemi, na jejich ostruhové kolečko, poskakující po trávě. Američtí piloti, kteří s nimi přiletěli, ukázali svoji i piperovskou schopnost řízení letadla. Mistrně se otáčeli téměř na místě, až ostruha vylétla z travnaté plochy a zvířeného prachu. A sotva se dotočily jejich vrtule bylo kolem malých letadélek plno. Lidé, kteří zůstávají klidní, když přistane čtyřmotorový Skymaster nebo Constellation, rozeběhli se podívat na nejmenší letadlo, které se octlo v ruzyňském kraji. Všem se líbí. Jsou tak jednoduché a přece budí důvěru. A už se kolem nich mluví odborně. Konstatuje se, že to je pěkný hornoplošník, asi 10 m. v rozpětí, jehož drak je z ocelových trubek, svařovaný a potažený plátnem. Malý motorek Continentáln A 65 8 S pohání svými 65 koni malou vrtulku. Dobře odpérovaný podvozek s brzdami na jednotlivá kola vysvětluje to krásné, rychlé otáčení. Vzadu se pohupuje ostruhové kolečko. Na palubní desce je pět přístrojů: měřič teploty a tlaku oleje v jednom krytu, výškoměr, rychloměr, otáčkoměr a kompas.

O tom, jak létá tento malý letounek si poliboval Ing. Vlasák: Bylo to tuze pěkné, letěl jsem v 1300 metrech na čtvrt plynu a Piper poslouchal jak hodiny. Je to letadlo, na které je plné spolehnutí. Sedí ve vzduchu naprosto dokonale.

Pipery jsou určeny zejména pro školení dorostu v aeroklubech. Zbude však ještě dost strojů pro soukromé zájemce, kterých se už předběžně přihlásilo dostatek, zejména pro jejich nízkou cenu. Pipery jsou tak stroji které dávají impuls k většímu leteckému životu a povzbuzují chuť k létání sportovnímu i obchodnímu nebo hospodářskému. Zajisté, že jejich dobré vlastnosti vzbudí zájem, který nebude nesnadno stupňovat a bude-li vytvořena rozumná organizace služby oprav a hangarování, pak budou základem leteckého rozmachu, ze kterého už budou moci naše domácí továrny dobře žít.

Doufejme, že vbrzku se dočkáme okamžiku, kdy budeme moci přivítat lidové letadlo domácí výroby, které bude i cenově dostupné všem zájemcům.

Článek vyšel v Rozletu číslo 33 14. srpna 1946.

V Československu létaly Pipery L-4H zakoupené naší vládou z amerických přebytků, v aeroklubech a v soukromém vlastnictví. Ve vojenském letectvu C-8 /cvičné a K-68 /spojovací.

1. dubna 1946 byl založen Letecký dopravní pluk 1, dislokovaný ve Kbelích. Vedle dopravních letadel měl i několik K-68, k spojovacím účelům.

1. srpna 1946 byla v podřízenosti Velitelství letectva 1. oblasti, zřízena Cvičná letka 1, umístěna ve Kbelích. Jejím úkolem bylo přecvičování leteckého personálu na novou techniku a udržovací výcvik aktivních pilotů z vyšších velitelství. Mezi různými typy letadel měla přiděleny i K-68, neboli L-4H.

Před mnoha lety pan Zazvonil, sloužící v roce 1947 jako vojenský letecký mechanik u 1. cvičné letky ve Kbelích, vzpomínal na Pipery takto: „ Zde jsem měl na starosti Proctora, tři Pajpry a jednoho Austera.

Prováděly se na nich cvičné lety, ale Proctor moc nelétal. Jen když s nim letěl generál Kalla. Označení letadel bylo písmeno M a za nim následovalo číslo. Pajpr a Auster měl stříbrný nátěr. Proctor v původní anglický kamufláži.

Údržba se skládala: jednou týdně letadla umýt, vyčistit, zkontrolovat ventily, zkontrolovat a doplnit olej. Prohlídka lan a potahu.“

Po nějaké době je pan Zazvonil přeřazen k dopravnímu pluku 1, ve Kbelích. Zde se staral o Ju-52, C-47 i o K-68: „Kromě C-47 byl na letišti Hradčany přidělen jeden Piper, jako kurýrní a spojovací mezi Kbely a Hradčany. Čehož jsem často využíval ke svezení. S Piperem létal Rusňák, při těchto letech jsem se trochu procvičil v lítání.

Při občasném návratu na letiště Kumr - do 50 let, potom Hradčany, jsme nalítli na Máchovo jezero k velké radosti koupajících a malé radosti jachtařů, jim se nalítávalo na lodičky.“

Pan Zazvonil pohovořil i o jedné letecké nekázni: „Důstojníci ze štábu si chodili na Piperech nalétat povinné hodiny. Jednou jsem stál u Pipera a přišel důstojník, který s ním pod dohledem instruktora měl provést let.

Instruktor tam nebyl, jen já. Důstojník se na mě podíval a řekl: „Můžeme letět“ odpověděl jsem mu, že letoun je připraven k letu. Nasedli jsme a vzlétli. Chvilku jsem si i já zapilotoval a přistál jsem. To už instruktor sháněl důstojníka a čekal na něho. Když jsem přistál, šel jsem rovnou do basy.“

Tolik o Piperech v našem vojenském letectvu.

Na webových stránkách VHU jsem se dočetl: V leteckém muzeu VHÚ je vystaven Piper L-4H (výrobního číslo 12234) ve fiktivním čs. sbarvení. V naší republice se totiž dochoval pouze jeden stroj tohoto typu a to v NTM.

Kbelský Piper pochází z Polska, kde skončil na letišti Bielsko-Biala s původní imatrikulací SP-AHB. Je zajímavé, že některé jeho části použil E. Peniažek, zřejmě místní aviatik, ke stavbě letounu Kukulka, se kterým pak ulétl do spolkové republiky Německo.

Zbylé části draku bez motoru byly VHÚ darovány Aeroklubem Republiky Polské dne 14. prosince 1972 na přechodu v Českém Těšíně. Poté proběhla na letounu rozsáhlá renovace techniky Leteckého muzea a ta byla ukončena 25. dubna 1974 slavnostní motorovou zkouškou a instalací stroje do expozice.

Část Piperů z již zmíněného nákupu skončila u soukromých majitelů /v jejich firmách/, kteří je využívali ke služebním cestám. Zároveň na nich nechali létat i členy místních aeroklubů.

Létání na Piperech bylo na rozdíl od jiných letadel v aeroklubu jednoduší.

V aeroklubech s Pipery byli spokojeni. Letoun představoval levné a podle vyjádření pamětníků „pohodové“ létáni. O jejich oblibě svědčí, že se na nich létalo i v zimě. Viz. článek z časopisu Rozlet Pipery na lyžích:

V letošní zimě, která byla opravdu štědrá, se nasypalo mnoho sněhu také na plachtařské středisko v Hodkovicích. Hodkovičtí, když měli uložit svého Pipera na nucený odpočinek, se rozhodli: „A bude se lítat i na sněhu!“ A hned se dali v dílnách Spodia do práce, aby udělali pro své letadlo zimní obutí – lyže.

Povedlo se jim to. Vlastní lyže vyrobili ze tří vrstev jasanu, proložených překližkou, aby se zabránilo podélnému zlomení lyže. Borovicový kozlík je ovrouben plechem a kolová hřídel podvozku uložena v gumě. Vyztužení lyží obstarávají vpředu spirálová pera, zakotvená na spodku trupu, vzadu pak zajišťovací lanka, rovněž připevněná na trupu.

V praxi se ukázalo, že je nutno mít na spodku lyží dvě vodící lišty, které jsou velmi důležité při rolování. Lyže jsou 118 cm dlouhé, 20 cm široké a váží obě se vším všudy 14,6 kg.

Zkuste si udělat také takové lyže. Letos už byste jich možná moc neužili, ale až se vás příští zima zeptá, co jste dělali v létě, můžete ji překvapit párem (nebo hned několika) pěkných lyží, které vám umožní létání, i když napadnou dva metry sněhu. ps- Snimky Žďárský.

Letiště Točná. Pipery po přechodu bouřky.

Mnoho nových motorových pilotů začínalo svůj motorový výcvik v aeroklubech na Piperech. Jedním z nich byl i pan Králíček. Po dokončení plachtařského výcviku zahájil motorový výcvik. „Chodil jsem do Klecan. Tam jsme měli tři Pipery (Piper Cub). Tak jsem chodil lítat Pipery, do té doby než nastalo sundat kola, vrtule, křídla a nesmělo se lítat. Bylo to krásné létání, které plachtaři zvládali bez větších potíží.“

Dodám zákaz přišel v roce 1948. Pan Králíček si pak už motorový výcvik nedodělal a nějaký čas létal jen na kluzácích.

Během roku 1948 bylo motorové létání už jen pro prověřené kádry. Mnoho sportovních pilotů muselo skončit s létáním, protože neměli ten správný soudružský profil. A o vlastnících Piperů nemluvě, jak jim bylo když přišli o svá letadla, majetek a ještě jim to soudruzi vyúčtovali na daních, které neměli z čeho zaplatit.

Pokud některý z pilotů je ochotný se o vzpomínky s lítáním s Piperem ať z tehdejší doby nebo ze současnosti podělit, kontaktujte mě Tomáš Žák (Praha) mobil: 602 942 313. (e-mail se Vám zobrazí po kliknutí dole na autor Tomáš Žák)

S radostí jsem zaznamenal návrat Piperů na naši oblohu.

Fotografie L. Hodan, ze své cesty po USA.

                 T. Žák

Text je sestaven z různých rozhovorů.


Publikováno: 12. 4. 2016 Autor: Tomáš Žák Sekce: Letadla

Fotoalbum