M-1 Sokol

Letadla / M-1 Sokol

Úspěšnou poválečnou konstrukcí sportovního letadla vyvinutého v Chocni byl M-1 Sokol. O tomto letadle v roce 1946 informoval časopis Rozlet v článku Sokol M-1, letadlo čs. Konstrukce takto:

Jistě znáte město Choceň s továrnou na letadla Ing. J. Mráz. Tam právě bylo dne 9. března 1946 zalétnuto první porevoluční letadlo české konstrukce a výroby, pokřtěné na „Sokol – M 1“.

Firma Ing. P. Beneš -Ing. J. Mráz dala před válkou čs. sportovnímu letectví řadu úspěšných typů, které čestně hájily barvy našeho státu na mezinárodním kolbišti. Od svého založení v roce 1935 známým konstruktérem Ing. Benešem do roku 1939 vypracovala se do první řady a její výrobky byly hledány nejen doma, ale i za hranicemi. Celá dlouhá řada typů, jako Be 60, 50, 51, 52, 56, 150, 250, 501, 502, 550, 555 a 252 svědčí o výkonosti a agilnosti firmy. Válečná litice přervala úspěšnou a slibnou cestu choceňské továrny na letadla a i firma změnila své jméno na pouhé Ing J. Mráz a po květnové revoluci přešla do národní správy.

Prototyp Sokolu M 1 je skutečně prvý v osvobozené naši republice. Jest to práce zaměstnanců znárodněného podniku, pod vedením Ing. Zd. Rubliče, jako národního správce a šéfkonstruktéra.

Ing. Rublič byl vedoucím konstrukce již před válkou při vzniku leteckého podniku v Chocni a jeho jméno nutno zařadit za jména Ing. Beneše a Ing. Hajna, jimž byl již od dob Avie dobrým pomocníkem a vděčným žákem. Je na své učitele pyšný a jak úspěšná práce ukazuje, dobře pokračuje v jejich šlépějích. Ve sportovním letectví můžeme od něho ještě mnoho očekávati.

Spolupracovníci Ing Rubliče v konstrukci jsou vesměs mladí odchovanci Vyšší průmyslové školy v Pardubicích a tvoří pěkný pracovní kolektiv lidí, kteří s láskou k letectví úspěšně realisují myšlenky svého táty.

S konstrukcí typu M 1 Ing. Rublič začal ještě před ukončením války a po revoluci s nadšením pokračoval přes všechny překážky k cíli. A tak po 6 - ti letech stálo na továrním letišti opět letadlo vlastní konstrukce, připravené k zalétnutí a slibující úspěch všech zúčastněných.

Na zalétnutí se těšil starý tovární pilot J. Koukal, který jednou již oplakávaný, se vrátil zdráv, jako kapitán anglického letectva po těžkých bojích o naší samostatnost a svobodu.

Prvý start byl proveden hladce za účasti vedení továrny, závodní rady, členů konstrukce, dílen a příznivců. Po delším okruhu M 1 přistává bezvadně a za velkého „hurá“ dobíhá ke skupině zúčastněných diváků a tvůrců. Koukal je s letadlem velmi spokojen a raduje se s ostatními ze společné práce.

Dnes je letadlo již dokonale prozkoušeno. Bylo podrobeno úřední homologaci a prokázalo skvělé vlastnosti. V těchto dnech se právě koná lámací zkouška, což bude poslední fáze všech zkoušek. Má nalétáno již přes 30 hodin a bylo je možno vidět nad mnohými městy a kraji včetně Prahy, Brna a Zlína.

Stručný popis Sokola M-1

Letadlo M 1 nevybočuje z řady typů vyráběných továrnou před válkou. Je to dolnokřídlý samonosný jednoplošník, kabinový, dvousedadlový se sedadly vedle sebe. Opatřen je motorem Walter Minor 4-III o výkonu 105 ks. Letadlo je dřevěné konstrukce, trup má zaoblený průřez a přechod trupu do křídla proveden je trupovým nástavcem, v kterém jsou umístěny benzínové nádrže, provedené přímo v obrysu nosného profilu. Upevnění zatahovacího podvozku je provedeno v předním nosníku a sklopení děje se dozadu. Zatažený podvozek je vhodně zakryt plechovým krytem.

Křídlo je částečně zadýhováno, jinak celé potaženo plátnem a opatřeno přistávacími klapkami, které jsou i v trupovém nástavci.

Řízení je dvojité a tentokráte provedeno volantové, takže vnitřek kabiny činí dojem vnitřku automobilu. Veškeré zařízení je velmi účelné a přitom velmi jednoduše provedeno.

Zajímají vás jistě rozměry a výkony. Zde je máte: Rozpětí pouze 10 m, délka 7,17 m, výška pouhých 1,95 m, rozchod kol podvozku 2,3 m a nosná plocha pouhých 12 m2. Váha prázdná méně než 400 kg a plně zatížené 700-750 kg, to už je při doletu asi 1000 km, tedy více než přes celou republiku.

Ptáte se jistě po rychlosti? Ta je na „Sokola“ úctyhodná. Činí maximálně přes 240 km za hodinu, tj. každou vteřinu 66 m, takže takových 100 km uletí za pouhých 25 minut a 1 km letu trvá jen 15 vteřin. Naproti tomu minimální rychlost jest pouze 65 km, což dává letadlu možnost bezpečného přistání na malém prostoru.

Jak se v něm létá?

Zašli jsme s kolegy od kreslícího prkna na letiště, na tu zelenou louku, pokrytou žlutými květy pampelišek, slunného dne posledního dubna, abychom se zúčastnili zkušebního letu, měření rychlosti na basi.

Po nastartování letadla volá mne pilot Koukal k letu. Nízko položený trupový nástavec a široké dveře kabiny umožňují pohodlný vstup dovnitř. Usedám, připoutávám se a už pilot zkouší motor na plný plyn, potom dává znamení „uvolnit kola“, odbrzďuje, přidává plyn a pojíždíme na start. Tam otáčíme a letadlo srovnává do směru startu. Po chvilce přidává plný plyn, rozjíždíme se, rychlost rychle stoupá, cítíme drkotání po letišti, pojednou se odlepujeme od země, stoupáme. Ihned pilot zatahuje podvozek a přímým letem nabíráme výšky, 50, 100, 200 m, otáčíme. Pod námi tmavý les, kolem vesničky s červenými střechami a města Choceň, Vysoké Mýto, Litomyšl. Vzduch čistý, vítr ze strany, trochu nárazový. Otáčíme znovu a směřujeme na basi 5 km dlouhé trati k měření rychlosti.

Klesáme na 100 m, nalétáváme směr a pilot dává plný plyn. Ručička rychloměru se blíží k své hranici, prolétáváme počátek base, stopky stisknout, pilot drží směr i výšku, prolétáváme plným plynem dráhu, druhá zatáčka, stopky stisknout, odečtení času a záznam. Zatím již pilot otáčí a nalétává opačným směrem. Děj se opakuje. Ještě nutno poznamenati teplotu a tlak oleje, počet otáček motoru, jak na počátku, tak za letu i na konci měření.

Naše oči odpoutávají se od přístrojů a pozorují opět krajinu. V dálce vidíme Kunětickou horu s blízkými Pardubicemi. Je nutno nalétat určitý čas, zalétáváme proto nad Polabí, kroužíme kolem Kunětické hory a potom letíme zpět směrem na Choceň.

Z letadla je krásný ničím nerušený rozhled dopředu i do stran. Pilot Koukal se svým úsměvem klidně vede letadlo. Jen jemně se dotýká volantu a časem pohne plynovou pákou. Motor běží klidně a pravidelně. Máme radost z letu. Přelétáme trať, blížíme se k letišti. Klesáme, sklápí se podvozek, otvírají se přistávací klapky, rychlost se zmenšuje, klesáme níže a jemně dosedáme na rovnou plochu letiště.

Pěkný stroj svým vzhledem na zemi i za letu, svými výkony řadí se na přední místo v řadách podobných a doufejme, že se zase bude vítězit v národních leteckých soutěžích anebo i bude hájit barvy našeho Československa na soutěžích v cizině. Úspěšná tradice turistického a sportovního letectví zde je. Jen si přejeme, aby při celostátním plánování byla oceněna práce a aby byla dána možnost dalšímu rozvoji našeho sportovního a turistického létání. Tolik autor článku Ladislav Žaloudek.

 

Při konstrukci M-1A Sokola využil Ing. Rublič své zkušenosti získané z letadla Zobor. M-1A Sokol byl celodřevěné konstrukce, která byla uzpůsobena pro jednodušší výrobu. Podvozek se zatahoval ručně dozadu a po zatažení mu vyčnívala část kol. Motor Walter Minor 4-III 77kW /105 k/ měl dostatečný výkon i rezervu pro případnou třímístnou verzi. První prototyp imatrikulace OK-ZHA vzlétl 9.3.1946.

Dalším motorem, který měl být použit byl čtyřválec Toma 4 o stejném výkonu. Vznikla verze M-1B. Při letových zkouškách se však motor Toma 4 neosvědčil, protože nedosahoval deklarovaných výkonů.

Už při prezentacích M-1A Sokola se projevoval zájem o třímístný letoun, který vyhovoval tzv. „rodinným turistickým letadlům“. Úprava nebyla složitá. Za dvě sedadla se v ose letadla umístilo třetí sedadlo. Došlo však k posunutí těžiště letadla dozadu. To bylo příčinou podélné nestability. Ing. Rublič tento problém vyřešil nastavením křídel do mírného šípu. Třímístná verze nesla označení M-1C. Její prototyp nesl imatrikulaci OK-BHD a byl dokončen 16.2.1947.

V rámci propagace vykonaly M-1A,M-1C i M-1D mnoho propagačních letů ve světě. O tom napíši později v dalším pokračování článku.

M-1D reagoval na projevovaný zájem o čtyřmístnou verzi. Ta přišla 4.10.1948. Letoun dostal novou kabinu, která cestujícím umožňovala lepší výhled a odklápěla se nalevo. První vyrobený letoun M-1D nesl imatrikulaci OK-CEF.

Protože byl zájem exportovat Choceňská letadla i do zemí, kde se ke vzletu a přistání používá vodní hladina, vznikla plováková verze. Ta využila M-1C Sokola, který měl pod trupem dva finské dřevěné plováky. Zkušební lety absolvoval nejprve z Žehuňského rybníka u Chlumce nad Cidlinou. Odtud M-1E přeletěl k dalším zkouškám na rybník Zálší u Chocně. M-1E nesl imatrikulaci OK-DHR. Tento letoun byl později prodán do Finska.

Později vznikla potřeba doplnit park letadel DOSLETU-SVAZARMU o letadla pro parašutisty. Proto se letadla při revizích upravovala na „para Sokoly“. Úprava spočívala v přestavbě kabiny. Pravá část krytu kabiny se odsouvala dozadu a parašutista vystupoval na stupačku. Na to jak se z „para Sokola“ skákalo zavzpomínal F. Běhounek. „parašutista se musel vysunout na křídlo, kde si sedl, pak se sklopil a zklouznul z křídla dolů. Musel se dávat pozor, aby nezachytil o výškovku. Stálo se, že parašutista do ní vrazil a letoun se zřítil“.

Několik letadel používalo naše vojenské letectvo pod označením K- 63 jako spojovací letoun.

Výroba letadel M-1 Sokol skončila během roku 1950. Celkem jich bylo vyrobeno 287. Polovina byla prodána do zahraničí.


Publikováno: 10. 6. 2016 Autor: Tomáš Žák Sekce: Letadla

Fotoalbum