Letov Š. 18, Š. 118, Š. 218 A

Letadla / Letov Š. 18, Š. 118, Š. 218 A

 

V roce 1925 byla potřeba začít nahrazovat u vojenského letectva doposud pro pilotní výcvik používané „sardinky“ (Aero A.10). Konstruktér Vojenské továrny na letadla Letov Ing. Alois Šmolík měl rozpracovanou konstrukci školního letadla, dvouplošníku dřevěné konstrukce se zesíleným podvozkem. K pohonu byl zamýšlen motor firmy Walter NZ o výkonu 44 kW (60 k).Tak vzniklo letadlo Š.18. Řada pokračovala Š 118, Š.218A, o kterých je tento článek.

Nový školní letoun dostal označení Š.18. Měl pevnou konstrukci draku. Trup potažený překližkou, křídla a ocasní plochy plátnem. V pilotním prostoru byla umístěna dvě sedadla za sebou tak, aby umožňovala těsný kontakt žáka a instruktora.

Při pilotním výcviku trpí podvozek. S ohledem na to, byl zkonstruován podvozek a vyroben z ocelových trubek. Pohonná soustava se skládala z již zmíněného pětiválcového motoru NZ 60. Ten byl sice slabší než motor v dosud používaných „sardinkách“, ale Š.18 byl celkově rychlejší a na provoz spolehlivější.

Š. 18 byl zaveden ve vojenském letectvu v sérii 36 letadel. Výrobce uskutečnil několik propagačních letů. Úspěchem pro výrobce byla objednávka bulharského vojenského letectva. To bylo s Š.18 natolik spokojeno, že doporučilo vládě nákup licence k výrobě letadla v Bulharsku. Letadla vyráběla továrna DAR v Božurišči.

Brzy však vyvstala potřeba pro pokračovací výcvik nahradit stávající motor silnějším. Byl zvolen sedmiválcový motor NZ-85 o výkonu 62 kW (85 k), který nepředstavoval větší problémy při zástavbě do trupu letadla. Letoun byl označen Š.118 a Ministerstvo veřejných prací objednalo 13 letadel.

Samozřejmým zájmem výrobce byl export tohoto letadla do zahraničí. Tomu pomohl i propagační let kpt. Hamšíka na trase Praha – Olomouc – Varšava – Kovno – Riga – Reval a zpět o délce trasy 3000 km. Z Finska přišla objednávka na deset Š. 118, pro finské vojenské letectvo, které požadovalo silnější motor, jenž dostal typ Š. 218A. Dalším požadavkem byl trup příhradové kovové konstrukce kvůli tamním přírodním podmínkám, kde dřevěná konstrukce příliš nevyhovovala. Finové zakoupili licenční práva na výrobu letounu. Poslední Š. 218 A zde létal do roku 1959.

Š. 218 pro naše vojenské letectvo měl opět dřevěný trup, který byl zesílen z důvodu zástavby motoru Walter NZ 120 o výkonu 88 kW (120 k). Po prvních zkušenostech z provozu bylo posunuto těžiště prodloužením přední části trupu a úpravou motorového lože. Změn doznalo spodní křídlo i ocasní plochy. Upraven byl také podvozek.

Ministerstvo veřejných prací objednalo 44 letadel Š. 218. Ty sloužily u vojenského letectva, především k výcviku pilotů v leteckém učilišti v Prostějově. Poté, co vojenské letectvo ukončilo jejich provoz, byla některá letadla odprodána nebo zapůjčena Aeroklubu republiky Československé. Jeden letoun také zakoupily Československé aerolinie.

Ve Finsku je zachován Š. 218A.

Ve Kbelském leteckém muzeu VHU je vystaven Š. 218 v kamufláži z doby, kdy létal v Leteckém učilišti v Prostějově. Kryty motoru jsou v barvě kovu, přelakovaná překližka trupu s vojenským označením C 49, křídla jsou natřena stříbrnou barvou.

O Š. 218 je známo že bylo vyrobeno v roce 1926. Výrobní číslo bylo 18, 4 série. U vojenského letectva prošlo generálními opravami 28. 8. 1931 a 28. 9. 1934.

Poté, co vojenské letectvo přestalo používat tento letoun k leteckému výcviku, stal se jeho provozovatelem Středoslovenský aeroklub Zvolen. Letoun byl zapsán do rejstříku 17. 4. 1936. Číslo civilního certifikátu bylo 464 (OK–ZOB). Vlastníkem letounu bylo stále MNO. Z rejstříku byl vyškrtnut 1. 6. 1938.

Při zápisu do rejstříku byl v letounu motor Walter NZ 120 v.č. 52. Tento motor byl později vyměněn.

Jak je uvedeno v roce 1954, byl tento letoun věnován továrnou Rudý Letov do NTM, kde byl letoun do roku 1967 umístěn v depozitáři. 3. 9. 1967 byl tento letoun převezen do dílny NTM v Praze na Letné. 18. 10. 1967 byla zahájena oprava letadla. Po sejmutí plátěného potahu ze směrového a výškového kormidla byla oprava letounu zastavena. Letadlo bylo převezeno do depozitáře v Čelákovicích. Odtud byl letoun 26. 9. 1978 převezen do vojenského muzea ve Kbelích.

Pan Jan Sýkora do zprávy o renovaci Š. 218 napsal: „Z dobových filmů, článků, fotografií a vyprávění pamětníků jsme věděli, že „Velký komár“, čili letoun Š. 218, jak mu lidově letci říkali, představuje ten typ letadla, na který nelze tak lehce zapomenout. Všem je rovněž dobře známo, že v leteckém výcviku se tento letoun tak dobře osvědčil, že byl stavěn v několika variantách a hojně exportován do zahraničí. Jeho výborné letové vlastnosti, robustnost, snadná údržba jej předurčovaly ke zdárnému plnění úkolů jak v armádě tak v aeroklubech.

Pracovníci Vojenského muzea při svých návštěvách v depozitáři NTM vždy se zájmem prohlíželi tento letoun a seznamovali se s jeho technickým stavem.

Proto v době, kdy bylo rozhodnuto o jeho předání do sbírek Vojenského muzea a provedení jeho generální rekonstrukce, byly v hlavách techniků Vojenského muzea již známy potřebné postupy náročné opravy a způsoby jak znovu vyrobit chybějící detaily a zničené díly.“

18. 5. 1979 bylo v dílně Vojenského muzea ve Kbelích započato s opravou trupu Š. 218.18. Byla pořizována dokumentace k letadlu, fotografován jeho stav a promýšlen a upřesňován postup prací, který odpovídal v té době u nás dostupným technologiím.

Nejprve se začalo s odstrojováním letadla, demontáži jednotlivých dílů, částí letadla. Byl sejmut z motorového lože motor NZ 120. Ten byl umístěn na stojan v motorářské dílně, kde pan Červenka zahájil práce na renovaci motoru.

Podvozek byl odmontován od trupu a rozebrán. Byl sejmut baldachýn. Trup pracovníci muzea umístili na montážní podložky. Demontáž jednotlivých částí trupu prováděli: pánové Sýkora, Pšenička, Klaban, Červenka a vojín Vodička.

Demontáž pokračovala odpojením kýlové plochy, vyjmutím nožního řízení, demontáží ručního řízení, panelu palubní desky a jednotlivých částí a dílů instalace v trupu. Zůstal jen samotný trup. Z jeho kostry byl odstraňován původní překližkový potah. Ten byl na mnoha místech mechanicky poškozen a jeho celkový stav značně utrpěl v době, kdy byl letoun uskladněn v nevhodném vlhkém prostředí. Na letounu se podepsalo, i jeho umístění, sice na krátkou dobu, ve volném prostoru.

Pracovníky muzea zaujalo, provedení některých starých oprav během provozu letadla. „Poškozený překližkový potah byl jednoduše podložen silnějším prkénkem, ke kterému byl přihřebíčkován poškozený potah. Žádný úkos a nadlepení nového materiálu.“

Kostra trupu byla očištěna a opravena. Opravena byla plechová sedačka s hlavní přepážkou trupu. Ve spolupráci s vývojovým oddělením závodu Rudý Letov bylo vyrobeno nové motorové lože, kryty motorů a provedena rekonstrukce výfukového potrubí. Byly vyrobeny nové aerodynamické kryty a vzpěry podvozku. Tyto práce prováděl pracovník muzea pan Červenka a pracovníci Rudého Letova pánové Máša a Jandík.

Opravu podvozku řídil pan Klaban. V té době neexistovaly pneumatiky, které by se mohly použít místo původních. Byl zvolen postup, kdy se na ráfky kol navulkanizoval plný gumový profil, který byl opracován do původního tvaru pneumatik. Pogumování ráfků bylo provedeno gumárnou Komunálního podniku v Třebíči v provozu pana Trachty. Opracování gumy do požadovaného profilu bylo provedeno v n.p. Rudý Letov.

7. 9. 1979 bylo zahájeno potahování trupu překližkou o síle 1,5 mm. Byly zhotoveny pásy překližky v obrysu jednotlivých stran trupu, které poté byly přilepovány na kostru trupu pod vedením pana Sýkory.

Od 11. 12. do 27. 12. 1979 probíhala oprava ocasních ploch. Bylo provedeno částečné zhotovení nového překližkového potahu stabilizátoru na kýlové ploše. Kormidla byla v relativně dobrém stavu. Opravou kormidel prováděli pánové Klaban a Sýkora.

Pan Pšenička, Červenka a Bašta provedli rekonstrukci palubní desky s opravou palubních přístrojů a ovladačů. Od 8. 1. 1980 do 25. 1. 1980 byla postupně vyjmuta nádrž z baldachýnu a křídelní nádrž. Kostra baldachýnu byla zbavena plátěného potahu. Jednotlivé díly byly po demontáži opraveny. Práce řídil p. Červenka, spolupracovali p. Klaban a Sýkora.

18. 1. 1980 byla zahájena revize křídel. Byl sejmut původní plátěný potah z křídel a uložen v depozitáři muzea, k dalšímu studiu. (Stejně bylo postupováno při sejmutí překližkového potahu trupu.) Po té byly opraveny poškozené části torzních skříní na křídlech. Provedena výměna poškozených odtokových hran. Opraveny náhony křidélek, hlavních vzpěr na křídlech. Provedla se výměna výztužných lan nosného systému. Opravu křídel prováděli p. Klaban, Sýkora. Potahování křídel řídil p. Pšenička a zapletení lan p. Chodounský a Lysec.

Od 14. do 16. 4. 1980 byla prováděna povrchová úprava potažených křídel. 25. – 28. 4. 1980 byla provedena povrchová úprava kormidel a podvozku. Povrchovou úpravu prováděli p. Sýkora a Klaban. Posledně jmenovaný zhotovil výsostné označení na letadle.

Pan Červenka provedl zástavbu motorového lože do trupu. Montáž palivové nádrže a instalaci samotného motoru. Původní vrtule byla renovována a vyvážena v n.p. Avia Letňany. Čalounění na bortu pilotních prostorů, sedaček, zhotovení upínacích pásů zhotovil p. Červenka.

Vyvrcholením prací byla zkouška motoru 9. 9. 1980. Po ní byla provedena montáž křídel 16. 9. 1980.

Veřejnosti byl nově rekonstruovaný letoun Š. 218.18 představen v rámci programu oslav Dne čs. letectva ve Kbelích 17. 9. 1980. Jeho instalace do expozice leteckého muzea se uskutečnila 5. 3. 1981.

Letov Š.218 vznikl v roce 1926 modifikací typu Š. 118, zastavěním silnějšího motoru Walter NZ 120. Š. 218 byl stupněný dvouplošník s celodřevěným trupem, určený pro školní účely. Křídla byla dřevěná, potažená plátnem. V baldachýnu byla palivová nádrž, jež částečně tvoří přímo potah baldachýnu. Kormidla byla rovněž dřevěná s plátěným potahem, vyztužena dráty. Nosný systém byl vyztužen vzpěrami „A“ a ocelovými lany. Křidélka byla na dolních i horních křídlech vzájemně propojena vzpěrou. Řízení bylo dvojité, převod na výškové a směrové kormidlo lany, na křidélka táhly. Motor Walter NZ 120 o výkonu 120 ks poháněl dvoulistou pevnou dřevěnou vrtuli.

Rozpětí 10,0 m, délka 6,9 m, nosná plocha 16,3 m2, prázdná váha 510 kg, letová váha 742kg, zatížení 36,5 kg/m2, max. rychlost 150 km/h, cest. rychlost 120 km/h, dostup 4000 m, dolet 375 km.

Závěrem tohoto článku bych chtěl poděkovat J. Sýkorovi, bez jeho pomoci by tento článek nevznikl, a Vojenskému historickému ústavu. Letoun si můžete prohlédnout v Leteckém muzeu VHU Praha. Fotografie p. Sýkora -letecké muzeum Kbely. Tento článek vznik před mnoha lety.

 

 

 

 


Publikováno: 7. 4. 2016 Autor: Tomáš Žák Sekce: Letadla

Fotoalbum