Kluzák Z-23 Honza

Letadla / Kluzák Z-23 Honza

Z-23 Honza vznikl začátkem roku 1946 v Zlínských leteckých závodech v Otrokovicích pod vedením Ladislava Marcola. Jednalo se o náhradu školních kluzáků SG-38. Veřejnosti byl kluzák předveden na leteckém dnu 1.5.1946. Tehdy s ním Ladislav Šváb udělal přemet. Sériová výroba v letech 1946 až 1949 činila 210 kluzáků, ke kterým bylo zvlášť postaveno 60 gondol.

V depozitáři kbelského leteckého muzea byl uskladněn drak Z-23 (OK-5722, výrobní číslo 207) vyrobený v roce 1949, který létal ve Velešíně a později ve Strunkovicích nad Blanicí, kde byl po havárii v roce 1951 zrušen. Nekompletní drak byl později odvezen do Kbelského leteckého muzea.

Odtud si jeho dochované části zapůjčil českobudějovický Plachtařský klub historických kluzáků. Po prohlídce kluzáku bylo zřejmé, že po provedení oprav bude možné použít kostru křídel, ocasní plochy a přední část trupu.

Oprava kluzáku začala v roce 2000. Během dvou let byly opraveny uvedené části a dodělány chybějící nebo nepoužitelné části kluzáku.

Bohužel, přišly záplavy, které se nevyhnuly areálu výstaviště v Českých Budějovicích, kde se kluzák nalézal. Došlo k poničení některých jeho částí. Následovaly další opravy. 18.6.2004 byl Z-24 Honza OK-A313 na Rané zalétán Jiřím Leníkem.

A Honza létal pro radost všem.

Technická data

Rozpětí 10 m

Délka 6,37 m

Nosná plocha 14,6 m2

Hmotnost prázdného letadla 98 kg

Hmotnost letová 180 kg

Plošné zatížení 12,3 kg/m2

Klesavost 1,20 m/s

Klouzavost 1:10

Minimální rychlost 42 km/h

Maximální rychlost ve vleku navijákem 80 km/h

Maximální rychlost v aerovleku 80 km/h

Maximální rychlost 90 km/h

O Z-24 Honza si na dalších řádcích můžete přečíst dva články z roku 1947. První vyšel v časopisu Rozlet číslo 35 a druhý o několik týdnů později (bohužel neznám číslo Rozletu ve kterém vyšel).

 

Školní kluzák Zlín 23 „Honza“

První zmínka o tomto novém kluzáku čs. konstrukce proběhla tiskem v květnu loňského roku, kdy byl prototyp předveden šéfpilotem Lad. Švábem ze Zlínských leteckých závodů na leteckém dni v Otrokovicích. Od té doby byl tento kluzák zkoušen a po zkouškách připravován pro sériovou výrobu. Dnes je již běžně vyráběn v sérii a dodáván aeroklubům, aby v nastávající letecké sezóně doplnil počet našich plachtařů.

Při jeho konstrukci byl brán zřetel nejen na letové vlastnosti a dobrou ovladatelnost, ale též na snadnou vyměnitelnost jednotlivých částí při poškození některé z nich. Při praktických zkouškách bylo zjištěno, že jeho příčná stabilita je tak dobrá, že při úplném dotažení výškového kormidla kluzák nepadá po křídle ani po hlavě. Je-li přetažen zvýší se jeho klesání na dvojnásobek a doslova „hrne“ vzduch, ale nepadá. K vyměnitelnosti jednotlivých částí nutno podotknouti. Trup má 4 díly: konzolu, přední stojnu, zadní stojnu s vyztužením a krčkem a zadní rám. Tyto díly jsou navzájem sešroubovány a tudíž při poškození rychle vyměnitelné. Také požadavek malé váhy (pod 100 kg) byl splněn při bezpečnostním násobku 8,3 a kluzák je schopen vleků za motorovým letadlem.

Trup je skříňové konstrukce. Na přední části trupu je umístěna pohodlná sedačka s opěradlem. Upínací pásy jsou přichyceny k hlavní stojině přes pružnou pojistku, která tlumí náraz v případě havárie. Na přední části trupu je též umístěn hák pro startování gumovým lanem, jakož i vypínač pro vleky za letadlem neb navijákem. Zadní část trupu je potažena plátnem a tvoří tak zároveň kýlovou plochu. Jsou zde umístěna též kování pro vodorovné i svislé ocasní plochy. Do stran je zadní část trupu vyztužena lany, zakotvenými do nosného systému.

Křídlo je dvoudílné, dvounosníkové, spojené s trupem dvěma čepy na společném kování pro obě poloviny. Náběžná hrana křídla je potažena překližkou, střed a zadní část pak plátnem. Tuhost křídla je zajištěna diagonálními žebry mezi oběma nosníky. Vyztužená žebra jsou normálního provedení, vyztužena překližkovým páskem. Křídlo je podepřeno čtyřmi ocelovými vzpěrami, zakotvenými do spodní části trupu.

Křidélka jsou plošně bohatě dimenzována, takže umožňují výbornou příčnou ovladatelnost. Jejich tuhost v kroucení zajišťuje nosník diagonální systém žeber.

Směrové kormidlo má jeden nosník, který společně s překližkovým nosem v jeho horní části tvoří tuhou skříň. Proti zkroucení je vyztuženo diagonálními žebry.

Stabilizační plocha je dvounosníková, polosamonosná, potažená v nosové části překližkou, ostatních pak plátnem. Přichycena je k horní části trupu ve dvou bodech, podepřena dvěma vzpěrami z ocelových trubek zachycených do spodní části trupu.

Výškové kormidlo je jednonosníkové, potažené plátnem. Tuhost v kroucení je zajištěna diagonálním uspořádáním žeber.

Jako přistávací zařízení slouží jasanová lyže, uchycená na společném kování se startovacím hákem a odpérovaná dvěma gumovými špalky. Ostruhu tvoří dřevěný špalek naklížený na zadní část trupu.

Ruční řízení je uloženo ve dvou textgumoidových ložiskách, která jsou uchycena na spodní části trupu pomocí držáků, zhotovených z ocelových plechů. Mazána jsou pomocí tlakové maznice.

Řízení křidélek je diferenciální, provedeno pomocí táhel, páček a řídících lan. Podobné uspořádání je použito při řízení výškového kormidla.

Řízení směrového kormidla je provedeno použitím šlapek, avšak na rozdíl od jiných kluzáků se řídí špičkou nohy tak, že noha je stále pěvně opřena v základní poloze.

Snímatelná gondola je dělena podle podélné osy na dvě části. Její montáž je velmi jednoduchá. Na trupu je uchycena do dvou bodů a sešroubována je ve čtyřech kováních. Přední část až za pilota je potažena překližkou, zbytek plátnem.

Konstruktér respektoval a zároveň splnil požadavek hospodářů plachtařských odborů. Učitelé si přáli školní kluzák s použitím i pro lety kat. „C“, aby pak přechod na větroň byl dovolen jen plachtařům s většími zkušenostmi než má pilot „B“. Tím by se splnil požadavek chránit co nejdéle materiál velké ceny, který dnes větroně představují.

Obor použití „Honzy“ dal by se shrnouti do tří bodů, t.j. na:

a) elementární školení do „A“ a „B“ na svahu či za navijákem bez gondoly.

b) školení pro „C“ s gondolou.

c) školení vleků.

K bodu a: Menší váha „Honzy“ 95 kg proti SG 38 115 kg bude žáky, hlavně při školení na svahu jen vítaná, neboť bude podstatně snížena fyzická námaha při transportu. Totéž platí pro startování, zvláště v dnešní době při citlivém nedostatku kvalitních gumových lan.

K bodu b: Žákům, přecházejícím z SG 38 na větroň GB II působí řízení značné obtíže a právě tento velký přechod má na svědomí největší procento havárií. Bereme-li v úvahu, že nalétaný čas při zkoušce „C“ rovná se dvojnásobku času kat. „A-B“, je velmi účelné s přeškolením na větroň posečkat až po zkoušce „C“, zvláště když „Honza“ svými letovými vlastnostmi, jakož i citlivějším řízením může tuto mezeru vyplnit. Při přechodu z něho na GB II či na „Krajánka“ vykazuje žák jemnější pilotáž a tak, připočítáme-li zkušenosti, získané výcvikem do zkoušky „C“, nebude přechod tak násilný jako z SG 38.

K bodu c: „Honza“ se ukazuje jako dobrý pomocník při školení prvních vleků. Odpadla u něj totiž okolnost, která působí začátečníkům značné potíže, totiž „hlídání lana“. Jeho odpory za vleku jsou tak veliké, že udržují lano ve stálém napětí a žák se může věnovat cele sledování vlečného letadla.

Jsem přesvědčen, že i praxe v plachtařských střediscích tyto okolnosti potvrdí a je jistě přáním všech plachtařů, aby náš letecký park rostl nejen co do množství, ale i co do jakosti. Je teď na Zlínských leteckých závodech, aby v započatých šlépějích pokračovaly a obrátily také svoji pozornost k výkonným větroňům. Doufáme, že nás brzy překvapí, neboť materiál kořistného původu musí být doplněn a nahrazen stroji domácího původu, jak nám velí naše stará letecká tradice. M. K. Zlín

Instruktor-plachtař o Zlínu 23

Musíme si také přiznat nedostatky

Četl jsem Váš článek v Rozletu č. 35, pane M. K. ze Zlína, kde jste pojednával o kluzáku československé konstrukce i výroby typu Zlín 23 „Honza“. Neznámý příteli M. K., je velmi hezké ukázat na dobré vlastnosti našeho výrobku, ale musíme si také přiznat nedostatky. Váš úsudek a názor na kluzák Z-23-Honza neodpovídá skutečnosti v některých bodech Vašeho článku. Nyní můj posudek o zmíněném typu kluzáku.

Pane M. K., máte pravdu a i já s Vámi souhlasím, pokud se týče letových vlastností i v tom, že se „Honza“ hodí pro výcvik až do zkoušky C. Nesouhlasím však, že je vyhovující pro školení úplných začátečníků do zkoušky A, mohu říci i do zkoušky B. To, že zalétávací pilot provedl s kluzákem looping, neznamená, že se hodí pro výcvik začátečníků.

Aerokluby nemají a ještě dosti dlouho mít nebudou dostatek vhodných letišť. Výcvik provádějí na terénech, které se nedají nazvat letištěm. Přistávání na takovýchto letištích není hladké – myslím rovinu terénu přistávací plochy. Jistě víte, jak vypadají přistávání začátečníků. Právě zde kluzák „Honza“ nevyhovuje. Trochu tvrdší přistání nebo odskočení kluzáku od terénu má za následek prasknutí zadní stojiny. Gumové tlumiče jsou tvrdé, nepružné a náraz vůbec netlumí. Poškozená stojina se dá opravit. Nejvíce práce však dá vyjmutí poškozené stojiny a namontování nové, protože trubkové nýty se musí upilovat a jsou k neupotřebení. Opatření nových trubkových nýtů je pro venkovský aeroklub dosti obtížné a i jejich zanýtování je bez příslušného nářadí skoro nemožné. Plachtaři rozřeší každou situaci. Vezme se vrtačka, trubkový nýt se vyvrtá, na jeho místo přijde obyčejný ocelový šroub a oprava je hotová. Při příští opravě se ušetří mnoho zlobení a času.

Když jsem začal, také dokončím. Dnes, kdy je nedostatek svahových letišť, provádějí aerokluby plachtařský výcvik pomocí motorového navijáku. Žák, který má první vysoký start, má trochu jiné pocity než při létání nízko nad terénem. Malinká částka strachu a nejistoty je v každém začátečníkovi. Chvění celé přední části kluzáku od špičky až po sedačku při navijákovém startu, žákům na jistotě a důvěře ke stroji nepřidá. Nestydím se přiznat, že při mém prvním startu na Honzovi za navijákem donutilo mě chvění přední části kluzáku – je jasně viditelné – vypnout ve výši 30 metrů, přistát a prohlédnout kluzák, zda je v pořádku, ačkoliv před startem jsem podrobil vše důkladné prohlídce a kontrole.

Do třetice. Vyšlapávání směrového kormidla není řešeno vhodným způsobem. Většině žáků dělá potíže sklápění chodidla směrem od těla. Je zde namáhána noha v nártu. U menších žáků, při provádění několika zatáček za sebou je vyšlapávání obtížné, protože žák, který sotva dosáhne nohou na šlapku od směrového kormidla, musí se při plném vyšlápnutí směrovky přikrčit na sedačce, aby si mohl prodloužit nohu o několik centimetrů, které potřebuje k plnému vyšlápnutí směrovky. V důsledku špatného sedění na sedačce, žák provede zatáčku špatně. Jistě lepší by bylo řešení, jaké je u kluzáku typu „Komár“, jak ve vyšlapávání směrovky tak v odpérování lyže.

Zastávám tento názor: Mateřská továrna měla vyrobit asi dvacet až třicet těchto kluzáků, dát je vyzkoušet do plachtařských středisek s celodenním provozem, aby byly vyzkoušeny za podmínek na školní kluzák kladených a podle těchto zkušeností začít s výrobou sériovou.

Prosím plachtaře-instruktory, kteří provádějí výcvik začátečníků na kluzáku Z-23 „Honza“, aby také svůj posudek a zkušenost napsali a dali přečíst všem, kteří to s naší plachtařinou myslí poctivě.

Ferda Fairaisl

Jedná se o starší článek psaný pro jeden zaniklý web.


Publikováno: 7. 4. 2016 Autor: Tomáš Žák Sekce: Letadla