Vzpomínka na Ing. Lubomíra Olšana

Vzduchoplavci, aviatici, létání / Vzpomínka na Ing. Lubomíra Olšana

Je to už mnoho let co jsem si popovídal s Ing. Lubomírem Olšanem. Znal jsem se s ním z Balónklubu Praha. Z našich rozhovorů vznikly tyto řádky.

Ing. Lubomír Olšan se narodil 13.7.1923 V Moravské Chrástové. V mládí stavěl létající modely z balzy. Byl členem Masarykovi letecké ligy.

V listopadu 1938 se s rodiči přestěhoval do Brna. Kde vystudoval strojní průmyslovku. Tu během jeho studií navštívil náborčí firmy Junkers z Prahy. Ten nechával zájemcům, kteří projevili zájem o práci u Junkerse číst v technických výkresech. Zde se prosadil, ale pracovní úřad nepovolil nástup k Junkersu.

Následovala nabídka z Halle (Saale) továrny Siebel. V den svého příjezdu do Halle, zde viděl start s následným přistáním Me-163 Komet. Začal zde pracovat jako pomocný technik ve výrobě. Z výroby byl za nějaký čas přeřazen do pevnostní zkušebny draků.

Čtenáře, kterého nezajímá vybavení a popis zkoušek ve zkušebně v Halle, může tyto odstavce přeskočit.

„Pevnostní zkušebna byla na svoji dobu vybavena moderním zkušebním zařízením. Vzpomínám si na zkušební stroje: hydraulický zkušební stroj Losenhausen tah 60 tun, tlak 10 tun, amplituda dynamické síly od 10 tun do +60 tun.

Losenhausen statický tah 300 tun a tlak 40 tun, amplituda dynamické síly od -40 do +110 tun. Malý hydraulický Losenhausen. Kromě těchto strojů sloužila pro dynamické a vibrační zkoušky řada mechanických vibrátorů s výměnným ocelovým nebo hliníkovým závažím.

Pevnostní zkoušky částí a celých draků se dělaly vahadlovými systémy a mechanickým zatěžováním pomocí lanových napínáků. To znamená, že síly ve stanovených bodech konstrukce byly spojeny převážně dvě a dvě, ty byli sečteny do dílčích výslednic, až po celkovou zatěžovací sílu ve výslednici, třeba až celé poloviny křídla.

Do vlastní konstrukce se síly zaváděly přes dřevěné podložky umístěné v daném zatěžovacím bodě jimž a konstrukcí byli protaženy svařovací dráty. Ty byly potom protaženy otvory v prvním patře vahadel. Jako vahadel bylo využíváno dřevěných nosníků, páskového železa a U profilů. Jako táhel už zmíněných drátů, někdy i normálních provazů pro menší síly. Pro větší síly pásového železa. Pro kontrolu sil byly používány mechanické siloměry.

Deformace byly měřeny hodinkovými indikátory běžných měřítek různých délek zavěšených na různé části. Údaje celé skupiny měřítek byly odečítány nivelačním přístrojem. Napětí bylo měřeno indukčními tenzometry, ale zejména mechanickými tenzometry typu Huggenberger.

Pro vyhodnocování měření se technici museli spokojit s milimetrovým papírem, ostře ořezanou tužkou a dvěma trojúhelníky. Výsledky však byli známi i u velkých zkoušek nejpozději druhý den odpoledne. Kromě toho byly používány i jiné typy vhodných průtahoměrů se zápisem například na skleněný kroužek s matným povrchem, nebo mosazný pochromovaný kroužek.

Při zátěžových zkouškách bylo zatěžováno nejdřív do provozního zatížení, součinitel bezpečnosti 1,0. Po té do meze kluzu -trvalých deformací, což tehdy znamenalo součinitel bezpečnosti 1,35. Posléze na mez pevnosti, která převážně byla 1,8 a často se pokračovalo až do porušení zkoušené části.

Již tehdy se prováděly zkoušky nosníků centroplánu kovového i dřevěného i s použitím Gaussové křivky únavového zatížení letadla.“

A zde můžete ve čtení pokračovat.

U Sieblu v Halle se stavěla křídla pro Ju-88. Byl zde realizovaný projekt kurýrního a pozorovacího letounu, který se neprosadil. Vyráběla se letadla Si-204. Ve zkušebně prováděli zkoušky ocasních ploch tohoto letounu, na mechanickém vibrátoru.

Zde prováděl měření vibrací na ocasních plochách, při různě přidaném plynu.

Mimo jiné se zde také prováděly zkoušky dřevěného křídla pro Si-204, konstrukce Ing. Šlechty. Ta do výroby nebyla zařazena.

Vztahy mezi lidmi ve zkušebně i konstrukcí byly tehdy dobré. V neděli se zúčastňoval dopoledních hudebních sezení, při kterých pracovníci konstrukce a zkušebny hráli na hudební nástroje vážnou hudbu doma u jednoho z konstruktérů.

Zde postupně získával pracovní zkušenosti, které uplatnil později.

U Sieblu se v letech 1944-45 pracovalo na projektu raketového letounu, podle projektu konstruktéra Ing. Lippische. O velikonocích v roce 1945 procházel zkouškami raketový motor. Tak aby ho nevidělo moc lidí. Letoun měl přetlakovou kabinu, kde pilot ležel.

Na projektu tohoto letounu prováděl přetlakové zkoušky kabiny.

Konstrukční skupina sídlila v Halle a pracovali zde konstruktéři i ze zabraných zemí.

Na projektu raketového letounu se pracovalo i po obsazení Rudou armádou. Čtyři vedoucí pracovníci firmy Siebel spolu s vedoucím kantýny si zhotovili kopie konstrukčních výkresů. Ty jim byly zabaveny při přechodu do západního sektoru Německa, okupovaného americkou armádou.

To způsobilo, že konstrukční skupina byla i s rodinami převezena do SSSR. Zde pracovali na projektu nadzvukového letounu. Při zkušebním letu prototypu pilot nasadil na strmý let s úmyslem překročit překročit hranici zvuku, aniž byly ověřeny dynamické vlastnosti letadla. To se roztrhlo a pilot se zabil.

Skupina německých konstruktérů se v roce 1953 vrátila do NDR. Zde byla soustředěna do prostoru Drážďan. Po svém návratu vypracovala a postavila tato skupina čtyřmotorový proudový dopravní letoun. (Skupina se nazývala Baade a letoun měl označení Baade 152. Dlouhá léta byly informace o tomto letounu utajovány. Doplněno zapisovatelem vzpomínek).

Při letu tohoto letadla na veletrh došlo k havárii, při které zahynulo vedení podniku a zejména konstrukce.

O těchto událostech se dozvěděl od svého přítele diplomovaného inženýra Adolfa Jensena -aerodynamika této konstrukční skupiny.

Po válce pracoval v teplárně, odkud odešel na místo provozního technika v malé plzeňské slévárně. Byl povolán na základní vojenskou službu, k dělostřelectvu. Po nějaké době si zažádal o přeřazení k letectvu. Bylo mu vyhověno a absolvoval výcvik navigátora.

Po návratu ze základní vojenské služby v roce 1947 nastoupil jako zkušební technik do pevnostní zkušebny draků letadel v tehdejším Rudém Letově. Zde zůstala po válce zkušebna po Junkersu, k provádění zkoušek draku letounu.

Ve zkušebně běžel výzkum letadel o vysokých rychlostech. Vedle toho se pracovalo na konstrukci jednomotorového stíhacího letounu.

„Po příchodu do party „pevnostních zkušebníků“ jsem dostal první samostatný úkol. Statickou pevnostní zkoušku křidélka Me-262 a ke svému úžasu jsem zjistil, že konstruktérem tohoto křidélka byl bývalý kolega z konstrukční skupiny v Halle. Siebel musel poslat několik konstruktérů továrně Messerschmitt pro tehdy důležité válečné konstrukční práce na letadlech.“

„Na havarovaném Me-262 se prováděli pevnostní zkoušky křidélek, na tuhost a uchycení křídla atd.... Během zkoušek přišla z USA tenzometrická aparatura s grafickým záznamem, kterou jsme začali používat. Jednalo se asi o Baldwin SR-4. V roce 1948 byl díky vnitropolitickým změnám program zkoušek ukončen.“

„V padesátých letech došlo ke zbrojení a tím k zájmu o sovětské licence. U nás nastoupily do služby MiGy-15. Zavedení MiGů-15 do výroby znamenalo útlum našeho vlastního vývoje. Na to tehdy poukazovali naši konstruktéři. Konstrukce kopírovala výkresy MiG-15.“

„Ve zkušebně jsme museli navrhnout vlastní postup zkoušek MiGa-15. Zkušebna také prováděla pevnostní zkoušky Il-10. Později zkoušky na Il-14, což byla pro Avii náhrada za ukončenou výrobu Il-10.“

Ve zkušebně také prováděl zkoušky podlahy výsadkového kluzáku, na kterém se pracovalo v podniku ing. Mráz továrna na letadla v Chocni, v národní správě. Vývoj výsadkového kluzáku byl zastaven.

V roce 1951se stal skupinářem a začal večerně studovat techniku. Postupně se vypracovával do dalších funkcí. V letňanském Výzkumném a zkušebním leteckém ústavu se stal vedoucím jednoho oddělení.

Pracoval ve výboru závodní pobočky ČSVTS. V jeho rámci navštívil dvanáct leteckých továren a ústavů ve světě. Byl přijat do výboru Odborné skupiny experimentální analýzy napětí Československé společnosti pro mechaniku při ČSAV.

Od začátku roku 1972 pracuje v SLI, kde působil do roku 1991.

Zde například řešil problém s životností VT-16 a VT-116 Orlík. Při provádění pevnostních zkoušek došlo k deformaci -prasknutí křídla a hrozilo vyřazení těchto větroňů z provozu. Problém byl v lepidle Umakol, které obsahuje kyselinu mravenčí a ta rozežírá dřevo.

Nechal provést pevnostní zkoušky na třech nejstarších Orlících. Na základě výsledků těchto zkoušek a svých zkušeností povoluje jejich provoz na další tři roky, po kterých budou provedeny další pevnostní zkoušky.

V SLI se věnuje státnímu odbornému dozoru v oboru pevnost a životnost letadel. Ověřování letecké způsobilosti letadel vyvinutých ve Svazarmu a dovážených zahraničních letadel. Dále prováděl státní odborný dozor nad konstrukcí a stavbou balónů, ověřování letové způsobilosti balónu. Například v roce 1974 prováděl typovou zkoušku balónu BAS-500. V roce 1978 letěl jako inspektor SLI v koši prvního horkovzdušného balónu, který byl u nás postaven.

Dlouhá léta byl členem organizace OSTIV.

Věnoval se také aktivně sportovnímu létání. V roce 1948 si zaplatil výcvik v plachtařské škole v Medlánkách. V tomto roce si odlétal A a B. O rok později C. V roce 1951 D.

Když byl poslán do kurzu výkonného plachtění, nebyly vhodné meteorologické podmínky. To vedlo ke změně kurzu na kurz instruktorů bezmotorového létání.

„Bezmotorovému létání jsem se věnoval do roku 1962. Létal jsem například na větroních Olympie. Tento typ větroně byl konstruován a vybrán jako jednotný větroň pro Olympijské hry v Berlíně. U nás byl větroň používán po válce, jako kořistní. Nejvyšším typem, který jsem létal byla Vážka.“ Celkem létal na patnácti typech kluzáků.

„Byla to báječná léta a nikdy na ně nezapomenu, i když mě to táhlo k motorům.“

V roce 1951 zahájil výcvik pilota motorových letadel a v následujícím roce úspěšně složil zkoušky. V tomto roce byl povolán na vojenské cvičení k letectvu, kde prošel přeškolovacím kurzem pro kurýrní piloty.

V té době létal na letadlech C-106, Pajpr K-68 a K-168 (měl motor Praga D), K-65 Čáp, Aero 45. Později se na vojenském cvičení přeškolil na L-200 Morava.

Létal jako pilot vlekař, instruktor. Specializoval se na navigační lety a přistání na cizích letištích. Navštívil 110 cizích letišť. Účastnil se tří mistrovství v navigačním létání, bez sportovního úspěchu. V roce 1973 zapříčinil vysoký tlak konec jeho létání na motorových letadlech. Nalétal na nich 723 hodin.

V roce 1976 složil zkoušku technika plynových i horkovzdušných balónů. Pilotem plynových i horkovzdušných balónů se stal v roce 1979. Několik let byl předsedou Balón klubu Praha. Za technickou pomoc při vývoji prvního horkovzdušného balónu, mu bylo uděleno čestné členství v Aviatiku Brno. Svoji aktivní činnost v balónovém létání skončil v roce 1990.


Publikováno: 7. 4. 2016 Autor: Tomáš Žák Sekce: Vzduchoplavci, aviatici, létání